So langsam sind die Baustellen behoben. Nach der Reparatur des Einzelsitzes und der anderen „Kleinigkeiten“ scheint nun alles bereit zu sein:

Es sollte nicht sein: Nach dem Einbau des Getriebes zeigte sich, dass immer noch irgendwo am Getriebe vorne eine undichte Stelle sein musste. Die Abdichtung der Druckstange war sinnvoll, aber nicht die Ursache. Der Vorteil der Undichtigkeit: Ich schaffe den Ausbau des Getriebes – ohne Rad und Seitenkästen – nun in 1 Stunde… 😀
Der Nachteil: leichter bis mitterschwerer Frust. 😥
Um den Schaden endlich festzustellen, habe ich das Getriebe sofort ausgebaut und nun gesehen, dass ein Riss an der der Lageraufnahme links Anlasserseite die Ursache ist:

Für die Überprüfung der Leckage baute ich dann das Getriebe aus. Nach Sichtung und nochmaliger Prüfung – auch mit Hilfe von Siggi`s empfindliche Nase – kamen wir zu folgendem Urteil:
Getriebe – Nur Mitnehmer nass / Kupplungsseite – Nur Drucklager nass! 1 konischer Dichtungsgummi (es müssen 2 sein) fehlte = Getriebeöl über Druckstange in die Kupplung gelaufen!?? Zweite Dichtung eingesetzt und nun wird es wieder eingebaut und ist hoffentlich dicht 😉 .

Nachdem ich die Maschine – noch ohne Vergasereinstellung – mit dem Drehzahlmesser, der nicht funktioniert – testete, stellte sich die nächste Überraschung ein. Öl auf der Bühne, tropft durch die bekannte Öffnung zwischen Getriebe und Motor aus, schön gelb und streng riechend: Getriebeöl!. Alsoi mal  „eben“ Getriebe ausbauen und nachschauen, was da los ist.

Auch die erste Überprüfung der Verkabelung für den Drehzahlmesser führte zu keinem Ergebnis:

Wenn da so weitergeht..egal, schrauben macht Freude 😎 !

Von wegen Kinderkrankheiten: Die „Probleme“ nehmen zu; davon später noch mehr 🙄 . Nicht nur, dass ichnach dem Einbau der neuen Ölleitung feststellte, dass der Auspufftopf undicht war, auch der Drehzalmesser und die Ladekontrollleuchte machen nicht das, was ich mir vorgestellt hatte. Nu denn, für alles gibt es eine Lösung:
Von einer Honda 80 MB 80 passen die „Flöten“, damit der TÜV Beamte erstmal beruhigt ist.

Nach dem entsprechenden Kürzen passt der Einsatz sehr gut.

Danach schaute ich mir den von Siggi überlassenen Einzelsitz an und stellte fest, dass er der Überholung bedarf.
Mit Hilfe von Michael wird der Sitz „kunststoffgeschweißt“.

Zur Frustbewältigung habe ich den in der Garage gefundenen Kofferträger poliert und dabei in den Koffern einen Gepäckträger gefunden.

Nach dem der Tank selber und die beiden Benzinhähne dicht schienen, wurde nach Einstellung der Ventile mit Spannung dem 1. Start entgegengesehen. Ich muss schon sagen, wenn man zum 1. Mal eine Guzzi komplett selber – bis auf die Motorrevision und die Getrieberevision durch meinen Guzzi-Mentor Wolfgang – aufbaut und dann starten soll: Positiv ausgedrückt: Adrenalin pur / Negativ: Ich hatte so ziemlich die Hosen voll 😆
Vor dem Ignition-Start habe ich zum Aufbau des Öldrucks zunächst die V7 mit ausgedrehten Zündkerzen gestartet und nach ein paar Umdrehungen erlosch die Öldruckanzeige….
Dann also der Start ….. 🙄 und nach wenigen Sekunden das pure Glücksgefühl: Sie läuft…und wie sie läuft….Klasse, nur dann ein paar Kleinigkeiten:
1. Die Öldruckleitung auf dem Motorblock war undicht (hatte ein starre Leitung verbaut und ev. eine Seite beim Einbau der Lichtmaschine angeknackst..
2. Der rechte Vergaser lief über (vermutlich klemmt der Schwimmer)

Insgesamt ein tolles Erlebnis – habe jetzt noch Gänsehaut – und nun soll es schnell weitergehen:
Der Kabelbaum wird bei einigen zu langen Kabel noch verbessert, eine neue Öldruckleitung für Motor / Zylinderköpfe ist bestellt und der Vergaser wird repariert und dann beide Vergaser eingestellt.

Also:  Bis die Tage 🙂

Nach dem Einbau der Mitnehmerhülse habe ich heute die Hall-Sensor-Einheit eingebaut und das Kabel durch die alte Öffnung mit der dem Einbausatz beiligenden Gummitülle durchgeführt und die Einheit mit dem Pickup des Steuergerätes verbunden. Mit einem sog. OT-Finder, der in das Kerzengewinde eingeschraubt wird, wurde der OT des linken Zylinders  durch das Drehen der Kurbelwelle über den für den T3 Motor notwendigen Adapter ermittelt. Danach wurde entsprechend der ausführlichen Anleitung die Mitnehmerscheibe so gedreht, dass von den beiden rot leuchtenden LED`s die untere rote LED in der Hall-Sensor-Einheit ausgeht: Dadurch wird über die beiden Magneten in der Mitnehmerscheibe dem Steuergerät die entsprechenden Zeiten zur Berechnung der Zündintervalle übermittelt.  Nach dem provosorischen  Anbau des Tankes stellte ich fest, dass die beiden Zündspulen zu breit und zu hoch für den Tank eingebaut waren, so dass ich sie tiefer setzte.

Mit der Abdeckkappe und den 3 Zündkabeln, die den alten Zustand des Zündverteilers nur noch optisch darstellen, endet der Einbau der „Sachse-Zündung“.
Als nächstes steht die Überprüfung der Dichtigkeit des Tanks mit den Benzinhähnen und dessen Einbau an…

Zuviele Projekte sind nicht zu realisieren: Die Jawa 175 / 356 wurde an einen Nachwuchsschrauber verkauft und der Weg war frei für eine Digitale Zündung, die Volker Sachse damals entwickelte und die nach seinem Tod weiter als „Sachse-Zündung“ vertrieben wird. Auf Grund der guten Erfahrungen von Uwe habe ich mich für diese Variante entschieden. Nach der Installation der 2 Zündspulen wurde die Kabel mit der Anschlußleiste des Steuergerätes verbunden und zunächst die Mitnehmerhülse eingebaut. Im nächsten Schritt wird die Hall-Sensoren-Einheit mit der Magnetscheibe eingebaut und das Pickup an das Steuegerät angeschlossen.